我观察了最近一年多的成品油产量数据，发现一个不太被注意的现象。2026年上半年，国内成品油产量在持续增加，但很多加油站却告诉我，生意没有以前好了。这个矛盾让我花了不少时间去梳理背后的逻辑。
据我看到的统计，2026年1到5月，国内成品油产量同比增长了大约3.5%。如果把时间拉回到2025年同期，增速也维持在3%左右。这些数字本身看起来并不吓人，甚至可以说比较温和。但矛盾点在于，同一时期的国内消费量同比下滑了将近2%。产量在涨，消费在跌，多余的量去了哪里？
答案有一部分在出口。2026年前五个月，成品油出口量同比增长超过四成。这背后是一个简单的逻辑：国内消化不掉，就只能往海外市场推。但问题在于，海外市场也未必能无限吸纳。全球炼油产能也在扩张，东南亚和中东的新炼厂陆续投产，成品油的利润空间在被压缩。
让我觉得有意思的是，很多人一看到产量增加，就想当然地认为是经济复苏的信号。但数据拆开看会发现，结构性的变化比总量更重要。比如汽油的产量增长其实很微弱，大概不到1%。柴油的产量更是出现了负增长。真正拉动成品油产量上升的，是石脑油和航空煤油。石脑油主要用作化工原料，航空煤油则跟民航运力恢复有关。这两个品种的增量说明，传统意义上“开车多了所以用油多”的框架已经不太适用了。
我之前也相信成品油产量能直接反映经济热度。但现在有点怀疑了。
因为工业用电量、公路货运周转量这些指标，跟成品油产量的相关性在过去两年明显下降。可能的原因是，新能源车替代效应加速了。2026年上半年，新能源车渗透率已经超过45%，这意味着汽油消费的天花板已经出现。
而柴油方面，LNG重卡的推广也在挤压传统柴油需求。
举个例子，我对比了一些沿海省份的数据。某省2026年一季度的汽油消费量同比下滑了接近5%，但当地的成品油产量却增长了2%左右。
多出来的油，一部分转成了出口，另一部分变成了库存。这意味着生产端和消费端之间出现了脱节。如果只看产量数字，很容易高估实际需求。
当然，这也不是一个全国统一的现象。有些内陆省份的成品油消费还在增长，主要跟基建和物流有关。这提醒我们，在做判断时不能只看全国平均数。地区的分化非常明显。比如西南省份的柴油消费还在微增，而长三角和珠三角已经连续三个季度下滑。
我还注意到一个不太常被提及的数据，就是地炼企业的开工率。2026年上半年，山东地炼的开工率平均只有55%左右，比2024年同期低了将近10个百分点。这跟主营炼厂的高负荷形成了对比。市场被挤压得很厉害。大型国企可以通过出口和化工转型来消化产量，但地炼企业很难做到这一点。
它们的产品结构比较单一，主要靠汽柴油挣钱。当需求萎缩时，只能主动减产或者降价。
所以成品油产量这个数字，现在更像一个“合成品”。它包含了出口、化工原料、以及流向隐性黑市的部分。而不是单纯反映国内经济的温度。如果只拿它来预测GDP或者物流景气度，可能会出偏差。
我最近在整理一些历史数据，发现一个现象：过去十年，成品油产量增速跟M2增速有时相关，有时不相关。2018年到2020年，两者的相关性很高，但2022年之后，相关性就明显弱化了。这说明驱动力量变了。以前是货币扩张拉动投资和消费，进而拉动油品需求。现在是结构性调整在主导，比如炼化一体化项目的投产和新能源替代。
说实话，我不敢笃定这个趋势会持续多久。因为政策的变数太大。假如下半年出口退税政策调整，或者国际油价大幅波动，成品油的出口量可能会迅速回落。到那时，国内产量和消费的错配就会更明显。
另一个让我犹豫的是库存数据。官方发布的库存数据往往有滞后性，而且口径也多次调整。我见过一些人用“产量减去表观消费量”来推算库存变化，但这种方式有误差，因为表观消费量本身也是推算出来的。这种相互嵌套的数据，越算可能越虚。
所以我现在更倾向于看独立第三方的小样本数据，比如某些大型物流园区的加油记录，或者高速公路的ETC通行数据。这些碎片化的信息虽然不全面，但能提供一些佐证。从这些信息来看，2026年第二季度的实际用油量并没有官方产量数据体现的那么乐观。
说到底，成品油产量这个指标已经从一个“经济温度计”变成了一个“政策风向标”。它的涨跌，更多反映了炼化行业的结构调整和企业的出口策略，而不是普通人的开车习惯。如果只看数字本身，很容易被误导。
也许我们应该问的是：当产量增长而消费下滑时，是整个经济在失速，还是数据背后的统计逻辑发生了变化？这个问题，我还没有找到肯定的答案。
