航空煤油：一个被低估的能源变量

有人觉得航空煤油是迟早要被淘汰的化石燃料，因为全球减排压力一天比一天大。但我看到的另一面是：2026年全球航空旅客运输量预计恢复并超过2019年水平，航煤的实际消费量还在增长。

说实话，我之前也信新能源会很快替代它，但现在有点动摇。

我翻了一下国际航空运输协会（IATA）近两年的数据，大概有70%的新飞机订单仍然依赖传统航煤。电动飞机和氢能飞机听起来很美好，但2026年它们的商业运营规模还不到航煤消耗量的0.1%。

一个反常识的结论是：航空煤油不仅不会很快消失，反而在未来五到十年内依然是全球长途飞行的核心能源载体。

推导这个结论的过程并不复杂。先从供给端看：全球炼化产能中，航煤的收率大概在8%到12%之间，而新增炼厂——比如中国石化的镇海炼化二期、沙特阿美的Jazan炼厂——都在刻意提高航煤的产出比例。这不是偶然。

我对比了2018年和2025年的数据，发现航煤在全球成品油消费结构中的占比从约7%上升到了接近10%。这意味着原油的“尾巴”正在变长，炼化企业越来越依赖航煤利润来平衡整体盈亏。

再从需求端看。航空业的恢复速度远超预期。2024年全球航煤需求约770万桶/天，2025年超过800万桶/天，2026年我估计会到830万桶左右。这里面不只是客运，还有货运。跨境电商、生鲜冷链、高端零部件运输，它们对时效性的要求让空运量持续走高。

有意思的是，我之前以为减排政策会直接压制航煤需求。但欧盟的碳市场和中国的碳交易体系，目前对航煤的约束主要还是体现在“碳成本”上，而不是强制减少用量。航空公司更愿意花买碳排放配额的钱，也不愿意停飞。

当然，这不一定对。我最近注意到一个细节：可持续航空燃料（SAF）的产能确实在翻倍增长。2025年全球SAF产量大概不到200万吨，2026年可能冲到400万吨。但相比每年超过3亿吨的航煤总消费量，这是一个可以忽略的零头。

为了把这个问题说得更清楚，我整理了一组对比数据。这些数字来自公开报告和行业交流，不一定精确，但方向应该没问题。

这张表很说明问题。成本差了四到五倍，产能差了两个数量级。SAF要成为主流，除非发生两件事：一是油价长期维持在120美元以上；二是政府用强力补贴把价差抹平。但2026年看，两件事的概率都不算高。

我反而觉得，一个更容易被忽视的变量是军用航空煤油的需求。这不是什么热门话题，但可以查一下各国空军在2024到2026年的训练和战备强度。日本、印度、澳大利亚都在扩大战斗机编队，美国空军在全球的部署也没减少。军用航煤的规格更严格，且基本不受环保政策约束。

从逻辑上看，航煤这个市场有很强的韧性。即便电动车在大规模替代汽油车，即便航运开始尝试甲醇和氨燃料，飞机在长途和高频场景下依然离不开液态烃类燃料。能量密度这个物理限制，短期内没法用电池突破。

不过我也在怀疑自己。会不会低估了SAF技术的突破速度？2025年有几家初创公司宣布了“直接空气碳捕集+电解水制氢”合成航煤的路线，成本据说能降到1200美元/吨。如果这个数字是真的，而油价又维持在80美元以上，那SAF的竞争力会大幅提升。

但“据说到”这种词，在数据里是不靠谱的。我见过太多实验室数据在放大生产时翻了三倍的例子。所以对SAF的乐观预测，我还是持保留态度。

另外，中国在航煤领域的位置值得单独说说。2025年中国航煤产量超过4000万吨，占全球的13%左右，而且还在快速扩能。中国从原油加工量上看已经是世界第一，但航煤的出口比例很低，大部分国内消耗。未来几年如果国内航空市场继续扩容，航煤的供需缺口可能会从结构上影响全球炼化利润的分配。

说实话，写到这里我有点不确定。航空煤油到底会不会成为下一个被能源转型“遗忘”的角落？也许最终取决于两个因素：一是碳边境调节机制（CBAM）会不会把航空业纳入征收范围；二是SAF的合成生物学路线能否在2030年前实现产业化。

我不觉得有人能准确预测。2023年的时候，很多人预测2025年航煤需求不会恢复，结果被打脸了。2026年看未来五年，我的判断是：航煤需求在2030年前不会见顶，但增速会明显放缓。SAF会从“象征性添加”变成“强制性少量混合”，但远水解不了近渴。

这个定价权最终会落到谁手里？原油生产国、炼化巨头、还是航空公司自己？我还没有想清楚。但可以确定的是，航煤不是一个即将谢幕的能源产品，而是一个正在经历结构性博弈的大宗商品。它的价格波动、地缘属性和技术替代的节奏，远比大多数人想象的复杂。